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Comment est-il encore possible de perdre un avion en vol ?

Crédits : Fuzz / Pixabay

Voici un fait peu connu : la surveillance radar est pratiquement inexistante dans 80 % de la surface du monde. Avec la démocratisation du tourisme et considérant que l’avion est le moyen le plus rapide et le plus efficace pour voyager, comment peut-on au XXIe siècle perdre le contact avec un avion et mettre des heures à retrouver les débris et les possibles survivants dans l’immensité de l’océan?

Tout d’abord, sachez que chaque vol au long court doit posséder un certain nombre d’équipements obligatoires afin de garder contact avec la terre ferme :

La radio : elle exploite aussi bien les hautes et les très hautes fréquences (à portée courte et longue, respectivement) pour permettre aux pilotes de se mettre en contact avec les contrôleurs de vol.

Le transpondeur : il transmet aux radars présents sur terre l’altitude de l’avion et son identifiant. S’il tombe en panne, on fait appel aux radars militaires, qui repèrent toute masse volante, mais sans les données d’identification propres à chaque avion.

Le diffuseur ADS-B : chargé de transmettre toutes les 2 secondes la position GPS de l’avion aux engins à proximité, ainsi qu’à certaines stations au sol – rares, malheureusement.

Le système ACARS : qui transmet, par radio ou satellite, des informations sur le bon fonctionnement de l’engin directement à la compagnie aérienne. Cependant, vu les coûts d’exploitation, ces communications se limitent souvent à deux par vol!

La balise de détresse : actionnée automatiquement lors d’un crash, qui transmet les coordonnées de l’avion par satellite ainsi qu’un signal de détresse radio à destination des engins proches.

Or, en dehors des nombreuses défaillances techniques possibles qui peuvent affecter ces différentes technologies, il faut savoir qu’elles ne sont pas utilisées en continu le long d’un vol, que ce soit pour des raisons de coût (les communications satellites sont onéreuses), ou techniques. En effet, la portée des radars civils est limitée à 500 km, et ils sont tous placés à terre, en dehors des zones difficiles d’accès (Arctique, Australie, Amazonie). Du coup, lorsqu’un avion survole les océans, il peut passer de nombreuses heures en zone hors radars. Le pilote doit donc prendre contact tous les 10° de longitude avec les contrôleurs.

Des solutions existent, mais elles tardent à se mettre en place

Une géolocalisation automatique des avions avec une couverture mondiale n’existe donc pas à ce jour, même si les technologies le permettraient. Depuis les années 80, les voiliers en course font appel aux balises CLS-Argos pour suivre leur progression. Des entreprises de poids lourds, certaines sociétés de taxis, les services de secours localisent en permanence leurs véhicules.

Deux organisations seraient susceptibles de préconiser ce procédé. L’Organisation de l’aviation civile internationale qui est souvent longue à réagir et ses 191 États membres n’ont pas tous la sécurité aérienne comme objectif prioritaire. Ensuite l’IATA, l’Association internationale du transport aérien, qui réunit les compagnies aériennes, est très soucieuse de la réputation de celles-ci. En 2004, elle avait pris des mesures fortes lorsque des crashes se sont produits en série, mettant en cause des opérations de maintenance et des formations de pilotes négligées. Le label IOSA a permis de remédier et ainsi de protéger les voyageurs et le personnel navigant. IATA pourrait ainsi rendre obligatoire un boîtier de géolocalisation.

S’il est aujourd’hui possible d’offrir un accès internet aux passagers des avions (en premium), pourquoi ne pas utiliser cette technologie afin de compenser les coûts de l’équipement des avions et ainsi garder un contact permanent avec le sol?

Source : Le Point