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Pourquoi avons-nous construit un tunnel sous la Manche et pas un pont ?

Crédits : Wikimedia Commons

Le tunnel sous la Manche est un tunnel ferroviaire par lequel seuls les trains peuvent circuler. Récemment, l’idée de construire un pont au-dessus de la Manche a été évoquée. Mais pourquoi n’avons-nous pas plutôt construit un pont à l’époque ?

Le 19 janvier 2018, le Secrétaire d’État britannique en charge des Affaires étrangères Boris Johnson a évoqué l’idée de bâtir un grand pont de 22 miles (35 km environ) afin de relier les deux pays par la route, selon The Guardian. Face à cette proposition, Emmanuel Macron a répondu à l’affirmative avec un « Let’s do it ! » – « Faisons-le ! ».

L’Eurotunnel relie le sud-est du Royaume-Uni et le nord de la France sur une distance de 50 kilomètres. Il s’agit du tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde. Et pourtant, des ponts maritimes couvrant une distance similaire existent dans le monde, comme le pont Haiwan en Chine. Pourquoi n’avons nous pas construit un pont à l’époque ?

Inauguré en 1994, le tunnel sous la Manche était en réalité un projet parmi d’autres, mais c’est bien ce dernier qui fût choisi par Margaret Thatcher et François Mitterrand en 1985. Le fait est que la plupart des projets proposés pour relier les deux états étaient des ponts, comme l’explique Cécile Bérenguier dans sa thèse intitulée Le tunnel sous la Manche, de sa conception à sa mise en exploitation, 1987-1997 : incidence sur la région du Kent soutenue à Lyon en 2000.

Citons notamment l’Europont, 37km de distance, prenant la forme d’un « tube tunnel » avec à l’intérieur une autoroute « deux-fois six voies » accompagnée d’un tunnel ferroviaire. Coût de l’opération ? 68 milliards de francs à l’époque. Un projet novateur mais risqué, autant techniquement que financièrement.

L’Euroroute était un autre projet plus faisable, soutenu par des sociétés des deux pays tels que Alstom (France) ou encore Barclays (Royaume-Uni). Là aussi, il était question d’associer une autoroute de 4 voies et un chemin de fer (plus classique que l’Europont). En revanche, le projet prévoyait deux ponts.

Le premier devait couvrir une distance de 9 km pour rejoindre une île artificielle créée pour le projet puis la route prenait la forme d’un tunnel sur 22 km jusqu’à une seconde île où se trouvait l’accès à un second pont jusqu’au Royaume-Uni. À savoir que les îles auraient été aménagées avec des centres commerciaux et des hôtels. Moins cher que l’Europont, mais plus onéreux que l’Eurotunnel, l’Euroroute ne sera finalement pas retenue.

L’Euroroute avec ses îles artificielles, ses deux ponts et son tunnel
Crédits : cbrd.co.uk

Par ailleurs, le détroit du Pas-de-Calais est une des zones maritimes les plus fréquentées au monde. C’est pour cette raison, au-delà des coûts de construction, que les projets de pont ont été délaissés au profit du tunnel. Cependant nous sommes en 2018 et la technologie a évolué.

Inauguré en 2011, le pont Haiwan (ou pont de la baie de Jiaozhou) est actuellement le plus long pont maritime du monde, couvrant une distance de 42,4 kilomètres entre deux villes chinoises, une construction qui pourrait donner des idées aux dirigeants britanniques et français ?

Sources : The GuardianHuffingtonPost